Detroit to bardzo smutne miejsce.
Samo spojrzenie na dotyczące go statystyki stawia włosy na karku. Szacuje się, że co czwarty mieszkaniec nie ma pracy albo ma kiepsko płatne zajęcie na pół etatu. Liczba przestępstw pięciokrotnie przekracza średnią dla całego USA, a większość sprawców nigdy nie zostaje złapana przez ledwie sobie radzącą z bieżącą pracą, zdziesiątkowaną policję. Dziesiątki tysięcy mieszkań i domów stoją puste, a działki porasta trawa. Ceny nieruchomości spadły tak drastycznie, że dom w Detroit można kupić już za pięćset dolarów, a i tak nie znajdują chętnych. Kto tylko może ucieka z tego miasta – populacja spadła o 63% od lat 50tych.
Jeszcze gorzej jest gdy zobaczy się samo miasto. Samo centrum nie jest takie złe, głównie dzięki temu, że Detroit stało się modne wśród hipsterów. Ale wystarczy przejechać około kilometra w dowolnym kierunku żeby znaleźć się w złej dzielnicy. Zdewastowane budynki straszą zabitymi deskami oknami, a chodząc po dziurawych chodnikach lepiej uważać na leżące wszędzie igły rozrzucane przez narkomanów. I lepiej nie chodzić po zmroku gdyż 40% lamp ulicznych nie świeci. Ale i w dzień nie jest wesoło – nawet jeśli nie padnie się ofiarą rabunku, to można napatoczyć się na stada zdziczałych bezdomnych psów. Mieszkańcy których stać jeszcze na samochód rutynowo przeskakują czerwone światła aby nie dać się z niego wyrzucić złodziejom. Sytuacja jest tak zła, że policjanci jakiś czas temu rozdawali przyjezdnym ulotki w których informowali ich, że przyjeżdżają na własne ryzyko. Gdyby nie fakt, że Detroit jest bardzo zielone – natura szybko wróciła na opuszczone przez ludzi miejsca – to można by pomyśleć, że trafiło się do Mogadiszu a nie do amerykańskiego miasta.
A nie zawsze tak to wyglądało.
Motor City
Wielkie dni Detroit zaczęły się gdy urodzony w pobliskim Dearborn Henry Ford postanowił wejść w produkcję samochodów i założył tam pierwszą ze swych fabryk. Wkrótce opracował swój słynny Model T. Samochód ten był nie tylko wygodny i niezawodny jak na swoje czasy ale też bardzo tani. Fakt, że nagle na samochód zaczęło być stać nawet robotników sprawił, że w Ameryce powstała nowa, bardzo lukratywna dziedzina przemysłu.
Umiejscowienie przez Forda pierwszej fabryki właśnie w Detroit było zapewne motywowane tym, że mieszkał w pobliżu. Ale wkrótce inni producenci zorientowali się, że to bardzo dobry pomysł był. Detroit leżało w Pasie Stali, w pobliżu kopalni rudy i hut, a Wielkie Jeziora umożliwiały łatwy transport. Co więcej oferowane przez Forda warunki pracy i pensje były na tyle atrakcyjne, że do Detroit zaczęli napływać kolejni robotnicy, co oznaczało, że łatwo będzie znaleźć siłę roboczą. Już wkrótce miasto stało się więc Motor City – centrum amerykańskiego przemysłu samochodowego.
Złote lata Detroit zaczęły się jednak dopiero, gdy rozpoczęła się druga wojna światowa. Wujek Sam potrzebował ogromnych ilości broni dla siebie i dla sojuszników i fabryki Detroit zaczęły pracować pełną parą produkując czołgi, karabiny, samoloty i inne produkty do robienia bliźnim kuku. Gdy udało się wygrać wojnę Arsenał Demokracji, jak zaczęła nazywać Detroit rządowa propaganda, wcale nie przestał być potrzebny. Europa chciała się odbudować, ale ich przemysł był zniszczony kolejnymi falami nalotów, więc amerykańskie fabryki produkowały nie tylko na potrzeby GI, którzy po latach na froncie chcieli wreszcie zacząć normalne życie, ale także na eksport. Życie było dobre.
Nikt nie zdawał sobie wtedy sprawy, że upadek Detroit jest już przypieczętowany – i że stało się to już w 1935 roku. To właśnie wtedy w Detroit powstał United Automobile Workers, związek zawodowy zrzeszający pracowników przemysłu samochodowego. Jak w większości tego typu organizacji większość kluczowych miejsc zajęli w nim komuniści. I wkrótce zaczęli kampanię mającą na celu oficjalne uznanie ich przez producentów i przyznanie przywilejów ich członkom. Pierwszym celem UAW stał się General Motors. Nie zważając na to, że ich działanie może doprowadzić do bankructwa firmę zatrudniającą setki tysięcy osób w samym szczycie Wielkiego Kryzysu zorganizowali trwający 44 dni protest który objął ponad 50 fabryk. GM szybko ugiął się i ich uznał. Następnym celem UAW był Chrysler, który poddał się równie szybko. Ford trzymał się najdłużej, ale w 1941 roku i oni się ugięli. W cztery lata UAW udało się rzucić na kolana Wielką Trójkę i niemal wszystkie mniejsze firmy.
Rak rośnie
Gdy Amerykanie przystąpili do wojny UAW, podobnie jak wiele innych związków zawodowych, obiecało rządowi, że nie będą organizować protestów aby nie niszczyć wysiłku wojennego. Przyrzeczenia faktycznie dotrzymali i nawet pomagali wygaszać protesty organizowane oddolnie, przez samych członków. Po wojnie jednak wrócili do dawnych praktyk. Ledwie 3 miesiące od zwycięstwa nad Japonią zorganizowali 113-dniowy strajk w fabrykach GM aż dostali co chcieli. Ale działalność związkowców nie była wielkim problemem dla producentów. Liczba zarejestrowanych w pierwszej powojennej dekadzie samochodów wzrosła o ponad 100%, było ich stać na to. Niektórzy byli nawet zadowoleni, bo związkowcy byli problemem dla nich, ale dużo większym problemem byli dla mniejszych konkurentów których nie stać było na spełnianie ich żądań.
Przełomem był los Packarda. Ta założona jeszcze w XIX wieku firma wyspecjalizowała się w produkcji bardziej luksusowych samochodów. Jednak w latach czterdziestych coraz trudniej było jej konkurować z tańszymi autami większych konkurentów. Jej właściciele liczyli, że uda im się odbić na powojennym boomie, jednak UAW miał inne plany. W 1948 roku protest związkowców domagających się wyższych pensji, których Packard nie miał z czego płacić, zamknął produkcję na pół dnia. Na tym jednak się nie skończyło. UAW zaczął organizować kolejne protesty w fabrykach dostarczających im podzespoły, jak na przykład produkująca hamulce Bendix, powodując kolejne przerwy w produkcji w kluczowym dla firmy okresie. W 1950, po kolejnym dwutygodniowym proteście, Packard się ugiął i przeznaczył na pensje dodatkowe 9 milionów dolarów. Ratując się przed spowodowanym tym bankructwem cztery lata później połączył się ze Studebakerem. Nic to jednak nie pomogło i w 1956 roku Packard – czwarty największy producent samochodów w USA – musiał zamknąć swoją fabrykę w Detroit i praktycznie przestał istnieć. Ponad 30 tysięcy osób straciło wtedy pracę.
Pomimo tego sytuacja w Detroit nie była zła. Fabryki produkowały kolejne tysiące samochodów a zwolnieni robotnicy szybko znaleźli nową pracę. Smutny los Packarda pokazał im jak naprawdę groźne mogą być związki. Odpowiedzią na to okazała się decentralizacja. Strajk w wielkiej fabryce, jak należący do Forda kompleks River Rouge, mógł spowodować katastrofalne straty. Rozdzielenie produkcji na większą ilość mniejszych fabryk, chociaż mniej opłacalne ekonomicznie, gwarantowało, że akcja związkowców przyniesie mniejsze straty. Producenci zaczęli więc zakładać kolejne małe fabryki, coraz częściej poza Detroit.
Równocześnie w samym mieście miało miejsce zjawisko, które już za jakiś czas bardzo poważnie miało się odbić na jego losach. Detroit nie podlegało pod prawa Jima Crowa co oznaczało, że stało się celem imigracji wielu Murzynów z południa szukających tam lepszego życia. Trafiali głównie do śródmieścia, gdzie mieszkania były najtańsze. Równocześnie bogatsi mieszkańcy, głównie biali, zaczęli, jak działo i dzieje się we wszystkich dużych miastach w USA, przenosić się na przedmieścia. Dostęp Murzynów do domów na przedmieściach był jednak ograniczany przez np. utrudnienia w dostępie do pożyczek. Detroit samo zaczęło się segregować rasowo, z czarnym przeludnionym centrum i wygodnymi białymi przedmieściami.
Największy błąd
W 1962 roku los Detroit został przypieczętowany. W wyborach burmistrza niespodziewanie wygrał Jerome Cavanaugh pozbawiając stanowiska republikanina Louisa Miriani i dając lewicy władzę nad miastem, która trwa do dzisiaj. Pozycja związków zawodowych wzrosła jeszcze bardziej gdyż zawsze były jednym z głównych sponsorów Demokratów. Nowe władze miasta nie miały zamiaru wchodzić w jakiekolwiek konflikty z ludźmi, którzy płacą za ich ulotki wyborcze, a właściciele firm wiedzieli, że konflikt ze związkowcami oznacza nieprzyjemności z urzędnikami miejskimi. A jakby tego było mało, to sprzedaż amerykańskich aut zaczęła spadać na rzecz samochodów importowanych. Produkowanych głównie przez wojennych wrogów USA – Japonię i Niemcy.
Wiele osób uważa, że upadek amerykańskiej motoryzacji był następstwem embarga na ropę nałożonego przez państwa OPEC po wojnie izraelsko-arabskiej. Ceny ropy w USA faktycznie wtedy skoczyły mocno w górę a jej dostępność radykalnie spadła, co zaowocowało gigantycznymi kolejkami do stacji benzynowych. Amerykanie z tego powodu mieli się przekonać do mniejszych i bardziej ekonomicznych japońskich i europejskich samochodów. Nie jest to do końca prawda chociaż kryzys 73 na pewno proces ten w jakimś stopniu przyspieszył. Głównym powodem tego, że auta z importu stały się nagle dużo bardziej pożądane od tych krajowych, co zaczęło się na ponad dekadę przed kryzysem, była tragiczna jakość amerykańskich samochodów. Awaryjne silniki, niedopasowane blachy, brakujące śruby – kupując Nissana czy BMW właściciel mógł być pewny, że będzie mógł go odpalić i pojechać do pracy, Ford czy Chrysler takiej pewności już nie dawały. Także to było winą związków. Właściciel fabryki nie mógł motywować pracowników do lepszej pracy podwyżkami bo komuniści z UAW od razu pytali dlaczego nie dostali ich wszyscy. Nie mógł go również ukarać zwolnieniem, bo oznaczało to konflikt ze związkowcami, a sam pracownik trafiał na miejski socjal, niewiele niższy od dotychczasowej pensji, gdzie spokojnie czekał na kolejną robotę. Pracownicy fabryk nie mieli żadnej motywacji aby dobrze wykonywać swoją pracę a klienci aby kupować ich produkty gdy rynek proponował im znacznie lepszą importowaną alternatywę.
W 1964 roku demokratyczny prezydent Lydon B. Johnson ogłosił rozpoczęcie programu Wielkiego Społeczeństwa, który miał w założeniu zniszczyć w USA biedę i podziały rasowe. Jednym z jego elementów były Modelowe Miasta. Miało to polegać na tym, że wybrane miasta miały, z pomocą federalnej kasy, przebudować się tak, aby stanowić przykład dobrych rozwiązań urbanistycznych dla całej reszty. Burmistrz Cavanaugh entuzjastycznie do niego przystąpił. Jego planem była przebudowa 9 mil kwadratowych w centrum, zamieszkiwanych przez ponad 130 tysięcy osób, w idealne miasto. Stworzenie utopii miało kosztować 490 milionów dolarów. Cavanaugh otrzymał od federalnego rządu coś jeszcze – ogromne uprawnienia w decydowaniu co gdzie będzie wybudowane, kto będzie mógł otworzyć firmę itp. Użył ich do wypędzenia z Detroit wszystkich firm nie powiązanych w jakimś stopniu z przemysłem motoryzacyjnym i do szantażowania pozostałych aby finansowały związkowców i miejskie programy socjalne.
Miasto w płomieniach
23 lipca 1967 roku policja weszła do meliny na 12 Ulicy. Spodziewali się, że w środku zastaną tylko kilku pijaczków, ale okazało się, że właśnie trwa impreza na cześć dwóch chłopaków którzy wrócili z Wietnamu, w której brało udział ponad 80 osób. Policjanci pomimo tego ich aresztowali i zaczęli czekać na transport a wokół nich szybko zebrał się tłum. Syn właściciela meliny rzucił w nich w końcu kamieniem i zaczął podburzać tłum, oskarżając policjantów o rasizm. Przerażeniu uciekli, a rozgrzany tłum zaczął atakować i okradać okoliczne sklepy. Wkrótce sytuacja wymknęła się spod jakiejkolwiek kontroli i rozpoczęły się największe zamieszki od czasu Wojny Secesyjnej. Potrwały 5 dni i dopiero wojsko i Gwardia Narodowa uspokoiły sytuację. Zginęły w nich 43 osoby.
Zamieszki te przypieczętowały los Detroit. Większość ich uczestników była bowiem czarnoskóra. Biali, którzy i tak opuszczali już Detroit, wystraszyli się wojny rasowej i zaczęli się wyprowadzać całymi tysiącami. Populacja Detroit zaczęła gwałtownie spadać a razem z nią zaczęły spadać wpływy do miejskiej kasy. Cavanaughowi zaczynało brakować pieniędzy na finansowanie rozbuchanych programów socjalnych i i tysięcy pracowników zatrudnianych przez miasto, więc zaczął podnosić podatki, co tylko przyspieszyło ucieczkę klasy średniej. Jego następca, Roman Gribbs, próbował walczyć z przestępczością tworząc elitarną formację wewnątrz policji, ale zasłynęła głównie wyjątkową brutalnością, licznymi morderstwami podejrzanych i prześladowaniem czarnych, a sam Gribbs nie starał się nawet o reelekcję.
W 1974 roku burmistrzem Detroit został Coleman Young, pierwszy czarnoskóry na tym stanowisku. Young zaczynał karierę w polityce jako skrajny lewicowiec ale po zwycięstwie w wyborach przeszedł bliżej centrum. Przede wszystkim Young rozumiał jednak, że dotychczasowa polityka fiskalna to droga do katastrofy. Receptą na braki w kasie miały być nie podwyżki podatków – chociaż Young także je podwyższał – ale cięcie wydatków. Young szukał oszczędności gdzie tylko się dało, zwalniając ponad 6 tysięcy miejskich pracowników, likwidując lodowiska i inną miejską infrastrukturę a nawet zwalniając z pracy strażaków i policjantów. Mógł sobie na to pozwolić gdyż był bardzo charyzmatyczny i cieszył się ogromnym poparciem. Negocjował również z firmami samochodowymi chcąc przyciągnąć je ponownie do Detroit oraz próbował pomóc lokalnym biznesom. Jego polityka zaczęła przynosić zamierzone efekty – w 1985 roku stosunek długu do dochodów wyniósł w Detroit zaledwie 0,66 (obecnie przekracza 7,1).
Prawo nieprzewidzianych konsekwencji
Paradoksalnie jednak to Young jak żaden z innych demokratycznych burmistrzów przyczynił się do upadku Detroit, i to jeszcze zanim został burmistrzem. W 1964 roku został bowiem wybrany do stanowego senatu Michigan. Jego głównym dokonaniem było przepchanie przez niego Ustawy Publicznej 312. Ustawa ta stwierdzała, że w razie sporu miasta ze związkami zawodowymi miejskich pracowników – początkowo policjantów i strażaków, ale później dołączano do niej kolejne – będzie wymagany wiążący arbitraż. Już jako burmistrz Young przekonał się jak destrukcyjny był ten pomysł. Szybko okazało się bowiem, że sędziowie arbitrażowi rutynowo przyznają rację związkom, a te nie przejmują się zupełnie tym czy miasto ma z czego sfinansować te żądania. Young bezskutecznie próbował znieść swoją dawną ustawę, a władza związkowców nad służbami miejskimi coraz bardziej rosła, aż w końcu doprowadzili je do ruiny. Wpływ związków był tak duży, że nawet dzisiaj Wodociągi Miejskie zatrudniają człowieka którego zadaniem jest wyłącznie podkuwanie koni – związek nie pozwolił na likwidację tego etatu pomimo tego, że Wodociągi od niemal stu lat nie posiadają koni.
Efektem polityki fiskalnej Younga było również to, że w 1986 roku S&P podniósł Detroit rating kredytowy. Po raz pierwszy od lat miasto mogło pożyczać pieniądze i już Young w drugiej dekadzie swoich rządów zaczął z tego korzystać, chociaż starał się jeszcze kontrolować. Większość pożyczonych pieniędzy szła na wypłaty wywalczonych przez związkowców podwyżek, emerytur i przywilejów, ale sporo trafiło w formie dotacji do firm motoryzacyjnych. Miało je to zachęcić do powrotu do Detroit z południa USA, gdzie dzięki rządom prawicy UAW nie mogło ich terroryzować w aż takim stopniu. Jego następca, Dennis Archer, kontynuował tą politykę. Korzystając z boomu gospodarczego epoki Clintona zaczął też na potęgę zatrudniać pracowników miejskich. W szczytowym okresie z każdych 50 mieszkańców jeden brał pensje z miejskiej kasy.
„Hip Hop Mayor” kontra wilki z Wall Street
W 2002 roku mieszkańcy Detroit oddali władzę kolejnemu Demokracie, 31-letniemu Kwame Kilpatrickowi. Młody burmistrz zaczął swoje urzędowanie od finansowania wystawnego stylu życia z miejskiej kasy. Korzystając ze służbowej karty kredytowej płacił za drinki, wizyty w spa itp. Urządzał też wystawne przyjęcia w służbowej rezydencji. Po jednym z nich znaleziono martwą striptizerkę, zabitą najprawdopodobniej przez policjanta, nigdy jednak nie udało się do końca udowodnić, że to burmistrz zlecił to morderstwo aby ją uciszyć. Pomimo tych afer Kilpatrickowi udało się zdobyć drugą kadencję i jego rządy przerwał dopiero sędzia który za malwersację wysłał go w 2008 roku na 28 lat za kratki.
Kilpatrick zrobił jednak coś gorszego. W 2004 roku Detroit mogło pożyczyć jeszcze tylko 600 milionów dolarów zanim osiągnęłoby stanowy limit kredytu. Kilpatrick potrzebował znacznie więcej aby sfinansować miejskie zobowiązania emerytalne, rozdmuchane przez lata przez związki. Dogadał się więc z Wall Street. Aby obejść obowiązujące limity podpisano wyjątkowo skomplikowaną umowę. Jej sercem było to, że Detroit stworzyło fikcyjne firmy, które formalnie wzięły na siebie gigantyczny kredyt mieszkaniowy, aż 1,44 miliarda dolarów. Umowa ta była powszechnie chwalona przez świat finansjery, a wątpiących w jej skuteczność członków rady miejskiej przekonał nacisk ze strony związkowców.
Detroit szybko przekonała się dlaczego finansjera tak zachwalała tą umowę. Okazała się bowiem być tak skonstruowana, że niosła ze sobą ogromne koszty dla miasta, niemal podwajające jej faktyczną wartość. Okazała się również gwoździem do trumny Detroit. Kolejni burmistrzowie nadal pożyczali pieniądze – pomimo obniżenia ratingów znajdowali się chętni do dawania im pieniędzy bowiem powszechna była wiara, że jak będzie już naprawdę źle to stan nie pozwoli zbankrutować swojemu największemu miastu. Ale nie było w tym już żadnego planu. Zachowanie władz Detroit przypominało alkoholika, który zadłuża się u lichwiarzy aby móc za co pić kolejny dzień.
Upadek
W końcu doszło do niewyobrażalnego. W 2013 roku zadłużone na 20 miliardów dolarów Detroit wystąpiło do sądu z wnioskiem o bankructwo. W największej tego typu sprawie w historii USA pożyczkodawcy stracili ok. 7 miliardów dolarów, odzyskując od 14 do 75 centów w każdy zainwestowany w Detroit dolar, a samo miasto straciło kontrolę nad swoimi finansami. Rok później udało się dzięki pomocy stanu i prywatnych darczyńców, jak chociażby Ford, wyjść z bankructwa.
Dzisiaj Detroit ma już najgorsze dni za sobą a sytuacja w samym mieście powolutku zaczyna się poprawiać. Jego władze – mieszkańcy nadal głosują w każdych wyborach na lewicę – zdają się bać powtórki z 2013 i prowadzą bardzo konserwatywną politykę finansową. Motor City czekają jednak jeszcze kolejne trudne lata. Nikt już nie wierzy, że ta dawna perła w koronie amerykańskiego przemysłu odzyska swój dawny blask.
Wiktor Młynarz
ilustracja: Wikipedia
