Przeglądając dzisiaj Facebooka przypadkiem zauważyłem informację, że Electromobility Poland już pod koniec lipca pokaże prototyp swojego samochodu elektrycznego. Tym samym dowiedziałem się, że ten poroniony pomysł jeszcze nie zdechł.
Jeżeli ktoś już nie pamięta czym jest Electromobility Poland to już przypominam. W październiku 2016 roku czterech państwowych gigantów energetycznych – Tauron, Enea, Energa i PGE – założyli spółkę której celem miało być opracowanie polskiego samochodu elektrycznego. Początkowo, o ile pamięć mi służy, planowano stworzenie taniego samochodu „dla Kowalskiego”, ale teraz mają pokazać hatchbacka i SUVa, które będą już zdecydowanie droższe – spotkałem się z dwoma różnymi cenami, 60k i 100k PLN.
Zarówno przedstawiciele tej spółki, jak i przedstawiciele rządu, z wicepremier Emilewicz na cele, snuli optymistyczne wizje w których ten polski BEV – bo takim skrótowcem fachowo nazywa się autka na baterię – staje się światowym hitem i nie tylko zarabiamy na nim kupę kasy ale także staje się to fundamentem do odbudowy u nas przemysłu motoryzacyjnego. Tyle tylko, że nie ma na to najmniejszych nawet szans a sama technologia samochodów elektrycznych jest już martwa chociaż jeszcze o tym nie wie.
Zwolennicy BEV lubią przedstawiać je jako technologię przyszłości, ale to nieprawda. Pierwszy pojazd elektryczny zdolny do przewiezienia człowieka został zbudowany przez francuskiego wynalazcę Gustava Trouve w 1880 roku. Pierwszy samochód, trójkołowy Motorwagen Karla Benza, powstał pięć lat później. Innymi słowy BEV istnieją dłużej od pojazdów z silnikiem spalinowym. Jednak o ile te drugie w ciągu zaledwie kilku dekad przeszły od ciekawostki przez zabawkę dla bogatych do niezbędnego elementu codzienności bez którego nasza cywilizacja nie byłaby już w stanie funkcjonować, o tyle BEV nadal pozostają, poza nielicznymi wyspecjalizowanymi zastosowaniami, zabawką dla bogatych. I o ile nie nastąpi ogromny przełom technologiczny, to nadal tak będzie.
Problem przed którym stoją twórcy współczesnych BEV jest bowiem ten sam od samego początku ich istnienia. Każdy pojazd aby się poruszać potrzebuje bowiem energii. Może to być energia samego kierowcy i pasażerów w wypadku rowerów, energia wiatru i wody w wypadku łodzi czy też zwierząt pociągowych. W wypadku pojazdów z silnikami spalinowymi energia ta jest czerpana z wybuchowego spalania łatwopalnej cieczy jak benzyna czy olej napędowy. W wypadku BEV, o ile ktoś nie ma zamiaru jeździć z podpiętym do autka bardzo długim przedłużaczem, jedyną realną opcją pozostają akumulatory. I to właśnie jest ich najsłabszy punkt.
Przede wszystkim akumulatory trzeba ładować. Owszem, gęstość energii – czyli upraszczając nieco to, ile prądu mogą dać na każdy kilogram swojej masy – współczesnych akumulatorów stosowanych w BEV jest większa niż tych, które stosowano sto lat temu ale umówmy się, szału nie ma. Przeciętne średniej wielkości autko elektryczne, jak Nissan Leaf Volkswagen e-Golf mogą przejechać jakieś 200 kilometrów, pod warunkiem, że się nie depcze za mocno gazu i nie słucha za głośno radia. Nawet rekordziści jak Tesla Model X czy Jaguar i-Pace miałyby problem z dojechaniem z Rzeszowa do Gdańska. A o ile zatankowanie auta to kwestia kilku minut, o ile nie trafi się na debili wstrzymujących kolejkę bo im się zachciało hotdoga, o tyle naładowanie BEV trwa kilka – kilkanaście godzin.
Zaraz ktoś mi powie, że zapomniałem o szybkich ładowarkach. Nie, nie zapomniałem. Wiem, że przy ich pomocy można naładować taki samochód w, powiedzmy, godzinę. Ale jest z tym jeden poważny problem – ich używanie cholernie niszczy akumulator. Każdy akumulator litowo-jonowy bowiem prędzej czy później zaczyna tracić pojemność. Wie o tym każdy posiadacz smartfona, który zauważy, że jego telefon coraz częściej trzeba podpinać do ładowarki. Zespół naukowców z jednej z kalifornijskich politechnik sprawdził jak to wygląda w wypadku baterii do BEV i sam byłem, szczerze mówiąc, zszokowany ich rezultatami. Odkryli, że po zaledwie 40 cyklach szybkiego ładowania baterie Panasonic NCR 18650B – te same, które stosuje/stosowała Tesla – miały zaledwie 60% pojemności energetycznej w porównaniu z pierwszym ładowaniem. Co gorsza po 60 takich cyklach często nie tylko nie trzymały za dobrze prądu ale doznawały uszkodzeń mechanicznych. Innymi słowy szybkie ładowanie powinno być stosowane jedynie wtedy, kiedy na pewno nam się spieszy a nie jako praktyczny sposób ładowania BEV na co dzień.
Na tym kłopoty z bateriami się nie kończą. Nawet jeśli ładujemy je powoli, to po pewnej liczbie cykli ładowania i rozładowania taka bateria, czy też kilka tysięcy małych baterii, będzie wymagała wymiany. Znalezienie konkretnych danych dotyczących żywotności akumulatorów w BEV jest niemożliwe bo zależy to od bardzo wielu czynników, łącznie z klimatem w państwie w którym się jeździ – baterie szybciej padają w ciepłych krajach – ale większość producentów daje gwarancje na 5 do 8 lat i od 100k do 160k przebiegu, więc można chyba założyć, że to bezpieczna granica. 10-letnie auto spalinowe z przebiegiem 100 tysięcy kilometrów, o ile właściciel go nie katował, jest nadal w miarę praktycznym pojazdem. W wypadku BEV w tym samym wieku i przebiegu należy się już liczyć z koniecznością wymiany akumulatora, a nie są to tanie rzeczy, nowy akumulator to koszt minimum 20 tysięcy złotych, a zwykle jest to znacznie więcej.
Ogromne koszty akumulatorów są powodem kolejnej ogromnej wady BEV – ich ceny. BEV jest znacznie prostszą konstrukcją niż auto spalinowe. Silnik elektryczny ma w końcu tylko jedną ruchomą część, nie wymaga też skomplikowanej skrzyni biegów. Jednak BEV przez ceny akumulatorów są zwykle znacznie droższe niż auta spalinowe podobnej klasy. Nissan Leaf, malutki miejski hatchback bez żadnych wygód, kosztował 150 tysięcy kiedy wszedł na rynek, potem obniżyli cenę do 118 tysięcy za podstawową wersję. Za taką kasę można mieć nowiutkiego Forda Focusa ST, jeden z najlepszych hot-hatchy na rynku. Dla mnie wybór jest oczywisty. A dla perspektyw sukcesu finansowego Electromobility paskudną informacją jest to, że pomimo tak wysokich cen produkujące BEV koncerny praktycznie oddają je po kosztach produkcji lub nawet poniżej.
Nawet największa dla niektórych zaleta elektrycznych samochodów – to, że nie generują dwutlenku węgla – wcale nie jest taka oczywista. Produkcja baterii, od wydobycia surowców, przez ich transport, po przerobienie na właściwą baterię, generuje go bowiem z naddatkiem. Szacuje się, że z tego powodu produkcja jednego BEV generuje dwa razy tyle CO2 co produkcja porównywalnej wielkości benzyniaka. A to oznacza, że taki BEV przy normalnym użytkowaniu wyrówna tą emisję z np. znacznie praktyczniejszym dieslem dopiero po ok. 10 latach, kiedy najprawdopodobniej i tak trzeba będzie wymienić w nim baterię. Nie wspominając o tym, że wydobycie tych surowców często odbywa się w państwach trzeciego świata, gdzie nikt nie zwraca uwagi na takie detale jak zanieczyszczenie środowiska czy zdrowie pracowników.
Last but not least, BEV są cholernie niebezpieczne. Wbrew temu, co nauczyło nas Hollywood, samochody spalinowe raczej nie wybuchają i nie stają w płomieniach po każdej kraksie. W wypadku elektryków jest jednak inaczej. Baterie litowo-jonowe nie są aż tak niestabilne jak baterie litowo-polimerowe znane z dronów, ale potrafią wybuchnąć albo się zapalić gdy tylko uszkodzi się je mechanicznie. Potrafią też to zrobić podczas ładowania albo czasami bez żadnego konkretnego powodu.
Rynek chyba zaczyna powoli to łapać. Kiedy powstawała Electromobility sprzedaż BEV faktycznie bardzo szybko rosła ale już w zeszłym roku zaczęła się zwijać, zwłaszcza w USA i w Chinach. A obecna pandemia jeszcze bardziej ją pogorszy. Przede wszystkim obniżyła bowiem rekordowo cenę ropy, a ona zawsze była odwrotnie proporcjonalna do popularności BEV. Dodatkowo dobra sprzedaż BEV jest od początku zasługą wprowadzanych przez wiele rządów zachęt. Nawet w Polsce rząd dofinansowywał 30% kosztów zakupu BEV. W post-koronawirusowej rzeczywistości gospodarczej większości z nich nie będzie jednak już raczej stać na wydawanie na to pieniędzy podatników.
Jest jeszcze jeden aspekt którego fantaści od polskiej elektromobilności nie biorą pod uwagę: rozpoznawalność marki. Najłatwiej pokazać to na przykładzie supersamochodów. Co roku pojawiają się dziesiątki firm, które próbują wedrzeć się w ten segment rynku i co roku dziesiątki takich firm plajtują bo ludzie jednak kupują Ferrari i Lamborghini a nie Zenvo czy Arrinary. Z tym naszym autem elektrycznym będzie podobnie. Obecnie już niemal każdy koncern motoryzacyjny, z BMW czy Porshe, ma w swojej ofercie jakiegoś BEV. Przekonanie potencjalnego klienta, żeby zamiast samochodu znanej firmy z ugruntowaną opinią i ogromną siecią serwisową kupił auto jakiejś dziwnej firmy z dalekiej Polski, która ma zerowe doświadczenie w produkcji samochodów, będzie niezwykle trudnym zadaniem. Aby mieć jakąkolwiek szanse nasze autko musi być od nich albo znacznie lepsze albo przynajmniej znacznie tańsze – a szczerze wątpię czy będzie.
Oczywiście o ile w ogóle kiedykolwiek trafi na rynek. Widzicie, dotychczasowe rozważania oparłem bowiem na założeniu, że oni naprawdę chcą to auto stworzyć i chcą na nim zarobić, w wypadku którego nie można nie dość do wniosku, że to debilny pomysł. Ale jeśli założymy, że prawdziwym celem powstania tej firmy jest dojenie kasy z SSP i transferowanie jej do kieszeni krewnych i znajomych królika, to produkcja polskiego samochodu elektrycznego jest pretekstem dobrym jak każdy inny i nie ma się co chłopaków za bardzo czepiać.